LA NUEVA ASOCIACION PÚBLICO PRIVADA

Escrito por Felipe Negrette Perdomo

Abogado Asociado Ferreira, Ruan & Asociados

El pasado Jueves 8 de Octubre de 2012 se radicó ante La Alcaldía Mayor de Bogotá y Transmilenio, una nueva Asociación Público Privada de Iniciativa Privada denominada Tranvía del Sur, dicha iniciativa fue presentada por el grupo originador conformado por Nexus Banca de Inversión, Ferreira, Ruan y Asociados, Pedro Gómez y Sainc S.A, la iniciativa nace del esfuerzo de capital privado por abanderar de 11 a 12 Kilómetros de corredor férreo con sistemas verdes de transporte ambientalmente sostenibles, corredores ambientales que tanto merece Bogotá sin que exista desembolsos públicos por parte de las entidades del estado. Por el contrario, los privados buscarán financiar la totalidad del proyecto para obtener como contraprestación un contrato de concesión que retorne la inversión inicial sin que se tenga que ver comprometido el dinero público.

El tranvía del Sur irá, desde la Estación de la Sabana hasta la Autopista sur pasando por la estación de Madalena, siendo este recorrido un corredor indispensable para personas que necesitan comunicarse con el centro de la Ciudad y sus alrededores, el proyecto busca beneficiar a una zona trabajadora y humilde de la Capital del país que requiere de un sistema de transporte masivo con suma urgencia.

La importancia de un sistema como el tranvía por este sector de la ciudad  permite la conservación de un corredor verde, que de otra forma se destinaría a  la construcción de una gran avenida de 4 o 5 carriles y que como consecuencia  destruiría algunas de las zonas verdes con las que todavía cuenta el Distrito. Sin embargo La administración entiende que debe convertir dicho sector de la Ciudad en un corredor de transporte de personas que necesitan llegar a sus respectivos sitios de trabajo en el corazón de la capital del País. Es el Tranvía del Sur la solución a dicho problema, este sistema respeta márgenes Ambientales y cumple con el objetivo principal del actual plan de desarrollo del Gobierno Distrital en temas de Movilidad y es, transportar masivamente a los Ciudadanos y visitantes de la Ciudad de Bogotá liberando al distrito de congestiones vehiculares.

El Tranvía del Sur es un Sistema que está pensado para lograr una adaptación conforme a las reglas establecidas del Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad, sin que esto implique afectación a contratos de concesión vigentes en materia de transporte, por el contrarío, este proyecto tiene un adecuado diseño jurídico que contempla idóneamente el empalme de dicho sistema de transporte con el SITP, por lo tanto no existirá ningún obstáculo en materia jurídica que pueda detener las aspiraciones por modernizar los modos de transporte de la Ciudad de Bogotá.

Colombia y España: breve guía de perspectivas inmediatas.

Alejandro Barón Goiriena de Gandaras

Abogado y Economista

Reminiscencias aparte, España es un actor de importancia decreciente en la realidad social, económica y política del subcontinente Latinoamericano, a empezar por Colombia. Esta es una situación bidireccional: aunque es cierto que Colombia -como muchos otros países- intenta diversificar sus fuentes de inversión y apoyo diplomático en múltiples direcciones, no parece que el momento de relativa estabilidad económica y política que vive el país se haya traducido en los últimos años en un incremento de la presencia diplomática o económica española, al menos de manera visible. Sin embargo, parece que esto puede estar cambiando.

Latinoamérica ha sido un actor prioritario para España tanto en la confección de la actividad diplomática como en términos de inversión en el extranjero al albur del boom de crecimiento de las últimas décadas. Con todo, diríase que en el período 2001-2010, a pesar de su potencial y capacidad de desarrollo, Colombia ha quedado relegada a un segundo plano de importancia en comparación con otros países de la región como Brasil, México, Argentina o Chile para una multiplicidad de actores en España[1]. En mi opinión, la situación debería de cambiar paulatinamente, aupando a Colombia como socio destacado para España en la escena Latinoamericana. Y en lo económico, ya hay visos de que esto se esté produciendo: en las perspectivas de inversión para 2012 elaboradas por el IE Business School, Colombia es, junto con Brasil, el único país del subcontinente que sigue repitiendo la tendencia alcista del año anterior respecto de la recepción de inversión española, confirmándose como valor seguro y atractivo para recibir inversiones entre otros países más expuesto a la crisis[2].

En el terreno político –porque no todo lo que brilla es oro-, conviene preguntarse sobre las intenciones del gobierno de Mariano Rajoy para con Colombia. A diferencia de la contrapartida económica, donde parece que se le está dando la vuelta a la tortilla, en las relaciones bilaterales no parece ocurrir lo mismo. Sorprende que a fecha de hoy el ministro de Asuntos Exteriores español, José Manuel García-Margallo, se haya reunido con responsables de casi todos los países Latinoamericanos (entre ellos todos los vecinos territoriales de Colombia) menos con los altos responsables de exteriores de Colombia, aunque sí ha manifestado mediante comunicado oficial su apoyo a unas posibles conversaciones de paz entre guerrilla y gobierno. Por otra parte, la visita protocolaria del Presidente del Gobierno Mariano Rajoy el pasado abril a tierras colombianas plasmó la cortesía existente entre administraciones sin ahondar en materia concreta, que si fue manida en la reunión mantenida entre el Vicepresidente colombiano Angelino Garzón y la cúpula del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación (MAEC) de España el pasado marzo en Madrid. En ella, Colombia se aseguró recibir algún tipo de financiación para proyectos relativos a la cooperación y desarrollo, aunque los recortes en la correspondiente partida presupuestaria para los Presupuestos Generales del Estado español de 2013 van a mermar la cuantía de la ayuda.

Además, el Gobierno de España se equivocaría asumiendo una línea excesivamente descompensada en pro de la diplomacia comercial, puesto que si alguien tiene que apostar por la promoción y cumplimiento a rajatabla de estándares en materia de Derechos Humanos en América Latina, esa es España. En la dirección contraria, el proceso de paz puede inspirar una retórica de superación del odio y impartición de justicia que de producirse, bien podría servir como luz de guía para tratar dos problemas de imprescriptible actualidad en España, como son la solución al terrorismo de ETA y la impartición de justicia por los crímenes cometidos durante la Guerra Civil y la dictadura del General Franco.

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[1] Así se desprende del artículo elaborado para el Anuario Iberoamericano de 2011 por el profesor Alfonso Arahuete, el cual señala que Colombia ha sido el séptimo receptor de inversión española en la región para el período 2001-2010. Extraído de Arahuete, A: “Las inversiones directas españolas en América Latina en el período 2001-2010”, Agencia EFE & Real Instituto Elcano, 2011, Madrid. 

http://www.anuarioiberoamericano.es/pdf/2011/analisis/6_alfredo_arahuetes.pdf

[2] Extraído del informe 2012 realizado por el IE Business School, “2012: Panorama de Inversión Española en Latinoamérica” http://www.infolatam.com/wp-content/uploads/2012/02/Informe-ie-2012.pdf

¿HAY NECESIDAD DE UNA LICITACIÓN PÚBLICA DE REHABILITACIÓN DE CORREDORES FÉRREOS QUE COMUNICAN A MUNICIPIOS CON BOGOTÁ, A SABIENDAS DE LA EXISTENCIA DE LAS APPS DE TRANVÍAS?

Escrito por Felipe Negrette Perdomo

 Abogado Área de Proyectos.

 Para nadie es una sorpresa que el actual alcalde de la Ciudad de Bogotá tiene un gran interés dentro de su plan de Gobierno y es modernizar la movilidad haciendo uso de las Iniciativas Público Privadas como herramienta ágil que otorgue resultados dentro de su actual gobierno distrital. Su atención se ha concentrado en la construcción de trenes ligeros metros y Tranvías, buscando en estos grandes sistemas de transporte masivo, la fórmula para resolver el tema de movilidad de todos los Bogotanos.

Resulta un absurdo que a sabiendas de estos esfuerzos que ha adelantado la Alcaldía Mayor de Bogotá por incentivar un debate en torno a sistemas de transporte sobre rieles, se vean contrarrestados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) quien el pasado 09 de Octubre dio inicio a un proceso de licitación pública que busca los servicios de construcción reparación y el mantenimiento de los puntos críticos que tiene el corredor férreo en los tramos  de  Bogotá - Belencito; La Caro - Zipaquirá; y Bogotá  Facatativá, entre otros, por un valor de $193.323.244.784. Es inentendible que los corredores férreos que tienen conexión con Bogotá, sean ahora objeto de una rehabilitación mediante un proceso de licitación pública, cuando hoy en día existen Asociaciones Público Privadas e incluso de iniciativa privada, algunas de ellas ya radicadas, que nacen de los esfuerzos de capital privado de grandes empresas que buscan evitar desangrar el país y sus dineros públicos.

Con esta licitación pública adelantada por la ANI, los entes de control deben tener especial cuidado, ya que puede ser un detrimento patrimonial anunciado por el afán de cumplir con cuotas políticas de cementeros.  El hecho de rehabilitar estos corredores Férreos que conectan al Distrito con algunos Municipios, lo único que significa es que quieren hacer de dichos corredores unos conductos para transportar carga, no es posible que la carga de los Cementeros atraviese la Ciudad cuando existen intereses en volver el Distrito y sus cercanías en algo mas estético de la mano de los sistemas verdes de transporte sobre rieles (Tranvías) los cuales son ambientalmente sostenibles y que el objetivo principal de ellos es hacer de Bogotá la Capital ejemplar que todos queremos.

Considero importante hacer un llamado a la Contraloría General de la República a acompañar dicho proceso licitatorio en aras de proteger el patrimonio estatal. De aquellos que poco a poco son identificados como los enemigos de los Tranvías como lo son los cementeros y los titulares del SITP quienes en los últimos meses se han convertido en la principal barrera de la administración para que todos Ciudadanos del distrito tengan un adecuado Sistema Masivo de Transporte que cumpla con la expectativa de una ciudad moderna y civilizada como debe ser  Bogotá, la Capital del País.

¿REALMENTE LOS CONTRATOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO SON AFECTADOS POR UNA APP?

Escrito por Felipe Negrette Abogado

 Asociado del área de proyectos

En la reciente entrevista que el ex director de Transmilenio,  Fernando Rey  dio al Tiempo, respecto del Tranvía de la Carrera Séptima, el ex funcionario se refirió a la principal razón de porque abandonó dicha institución. Según él: “El contrato 033 para construir el TransMilenio, que iba de la calle 34 a la calle 72, se va a liquidar en este momento; pero hay dos todavía vigentes. Uno con los operadores del SITP, para operar las cuencas al norte y sur de la carrera Séptima, que falta por renegociar. Y el otro es sobre tramo de corredor férreo para conectar de la calle 193 hasta donde sube el proyecto tranvía a la carrera Séptima”. “No se puede presentar una APP en un proyecto donde en la ruta que se va a intervenir, o en algún tramo de ella, haya una concesión o un contrato existente”.

Si bien es cierto ninguna APP puede alterar o intervenir concesiones vigentes, hay que darle profundidad jurídica a la interpretación de dicha disposición legal. Los contratos de SITP son contratos que dentro de su estructura jurídica es posible apreciar una gran técnica de redacción contractual ya que prevén dentro de sus cláusulas, las herramientas necesarias para mantener el equilibrio económico de los contratos. Entrar cuestionar las Iniciativas Privadas en materia de transporte por el simple hecho que estas iniciativas modifican contratos existentes resulta un desatino, ya que cada uno de estos contratos de SITP contempla fórmulas que impiden obstaculizar la modernización en materia de transporte, reconociendo el constante progreso y por lo tanto la existencia de cualquier contrato paralelamente dentro de una misma realidad jurídica. En este sentido no existirá tal modificación de los contratos existentes si no un simple empalme, adaptación, sincronización (o como se quiera llamar) de contratos que tratan temas delicados en ese afán por superar lo grandes problemas de Movilidad en la capital.

Los contratos del SITP no pueden convertirse en un obstáculo para la modernización en matera de infraestructura y desarrollo del transporte masivo en el Distrito. Hoy por hoy la ciudad necesita de grandes procesos que  cooperen en materia de movilidad  y que resuelvan la crisis del transporte público de los capitalinos. Según  Fernando  Rey, podríamos hablar entonces de una hipótesis en virtud del cual, no puede existir el Metro Pesado que tanto anhelamos para Bogotá, ya que la estructuración del Metro implicaría la existencia de una inminente afectación  de todos los contratos de SITP. Si por ejemplo este proyecto se ejecuta bajo la estructuración de una Iniciativa Privada,  todos y cada uno de los ciudadanos estaríamos siendo engañados e ilusionados por los debates de la administración respecto del tema, según el ex director de Transmilenio  los Contratos del SITP serían entorpecidos por cualquier iniciativa, lo cual  es un exabrupto.

Pensar que un funcionario de tales categorías y más cuando dedicó toda su vida al sector público, tenga esas falencias de interpretación jurídica (sin juzgar ya que no se trata de un abogado), deja un sin sabor y por lo tanto una aceptación tácita por quien escribe de su salida del cargo.

Hay que analizar con profundidad tanto los contratos de SITP como las APPS antes de decir que son afectados por estas últimas, ya que de no ser así el margen de aplicación e implementación de las Asociaciones Publico Privadas, estaría altamente restringida, provocando retrocesos en la modernización del transporte público, aspecto que contraría la voluntad del legislador en el espíritu de la Ley 1508 de 2012 ley enfocada a destrabar la contratación estatal y por ende generar progreso y desarrollo.     

No es posible que altos funcionarios del país a sabiendas que pueden asesorarse emitan respuestas jurídicas tan elementales sobre aspectos tan importantes como lo es en este momento la fórmula de progreso del país  como lo son las APPS en materia de infraestructura, especialmente cuando están enfocadas a resolver un tema de necesidad de la Ciudad como lo es el tema de Movilidad siendo este un aspecto que se  encuentra en crisis y resulta urgente estudiar alternativas que otorguen  una salida a dicha situación.

Tranvía de la Carrera Séptima: Un corredor verde que hace parte de una solución integral para la ciudad

Escrito por: Omar Augusto Ferreira Rey

El Tranvía en la Carrera Séptima  no será comprendido como una solución al transporte público de la ciudad, si no se le concibe como parte de una solución global mucho más amplia que incluya un metro subterráneo y varias líneas adicionales de Transmilenio, además de ciclo rutas y vías peatonales. En efecto, el corredor oriental de Bogotá requiere, además de la actual línea de Transmilenio por la Caracas, de un Tranvía paralelo a lo largo de la Carrera Séptima que asuma parte de la sobredemanda existente y morigere la actual situación que vive dicho Corredor. Esto significaría que de los actuales 56.000 pasajeros hora/sentido que carga el Sistema Transmilenio, pase a asumir 44.000 pasajeros hora/sentido, cifra acorde con un sistema más favorable y cómodo para los usuarios bogotanos. Se podrá entonces evitar el creciente colapso de la Caracas.

No obstante lo anterior, no es suficiente considerar que el Tranvía de la Carrera Séptima sea el único aporte en infraestructura que requiere la ciudad para asumir la demanda de pasajeros existente actualmente. Tal vez lo más importante de este modo férreo sea su papel de liderazgo en la transformación de la Carrera Séptima y en el ordenamiento de Chapinero y parte del centro de la ciudad. Se requiere entonces, una política de integración de los distintos modos como bien lo exige el desarrollo de una ciudad moderna como lo es Bogotá. En este sentido, la APP de Iniciativa Privada tiene la gran ventaja de proponer que el costado oriental de dicha vía, se dedique casi en su totalidad a crear un corredor verde por el que transite el Tranvía. Se permite entonces que dicho corredor se transforme en "verde" y coexista  con una ciclo vía con espacios generosos para los peatones. Lo anterior debido a que los tranvías permiten que a su alrededor transiten ciclistas y peatones sin mayor dificultad, por su naturaleza amigable e integrada con la ciudad y su entorno.

Lo señalado anteriormente constituye un cambio sustancial que permitirá que la Carrera Séptima recupere algo de su pasado de calle real, como corredor emblemático dentro del Distrito Capital. Por lo pronto, si bien no podrá hacerse equivalente a corredores tales como el paseo de la reforma, nueve de julio o los campos elíseos, si permite que esta obra haga de la Carrera Séptima el lugar más moderno y hermoso de la ciudad. Todo lo señalado es posible sin que el Distrito o la Nación gasten un solo peso. El titular de la iniciativa privada ha comprendido que sin el aporte de empresas privadas al desarrollo sostenible de la ciudad sus propias inversiones no tienen futuro. Los dineros públicos deben orientarse a enfrentar el gigantesco reto educativo y de salud, sin los cuales no habrá igualdad. Por lo pronto, permítase a los ciudadanos la ejecución de este proyecto de Tranvía, un ejercicio estético que Bogotá reclama con urgencia.

Beatriz Londoño: Lo único peor que la mala salud es la mala fama

Escrito por Luisa Ferreira Peralta

Hace algunos meses, debido a la consecución de los dos primeros años del gobierno del presidente Santos, múltiples medios de comunicación publicaron encuestas en las cuales la gente calificaba a sus ministros. En la mayoría de estas encuestas la recién salida del ministerio de Salud y Protección Social, Beatriz Londoño, ocupaba el último lugar. Adicionalmente, en varias charlas ocasionales era normal oír comentarios en contra de la ministra, calificando su trabajo y logros como limitados o hasta inexistentes. Sin embargo, la gente cercana al ministerio o conocedora de temas de salud y acceso a medicamentos coinciden en opinar que la labor de la ministra fue ejemplar. ¿A qué se debe esta contradicción de percepciones? ¿A qué se debe la mala fama de Beatriz Londoño?

En mi opinión, se debe a tres motivos. El primero, se explica en que el ministerio de Salud y Protección Social carga consigo un peso negativo del anterior gobierno. Nadie puede negar que el ministerio de Diego Palacio fue la cartera peor llevada de todo el gobierno Uribe, además no es que no tuviera competencia. Diego Palacio terminó de hundir el sistema de Salud en la peor crisis jamás vista y los rezagos de la misma todavía son día a día en el ministerio.

El segundo, es la imparcialidad de los medios de comunicación comprados por intereses poderosos.  Como se ha evidenciado en numerosas columnas de opinión, las decisiones de la ex ministra Londoño afectaron intereses, en particular los de las multinacionales farmacéuticas, y beneficiaron al acceso de los medicamentos de los colombianos. Las medidas que llevó a cabo como vice ministra de Mauricio Santa María fueron la adopción de valores máximos de recobro al Fosyga de los medicamentos, la actualización del POS, la política de control y monitoreo de precios, y el incremento de la UPC (Unidad de Pago por Capitación), entre otros.  A titulo de ministra se ocupo de toda la implementación de la ley 1438 de 2011, por medio de la cual se reforma el sistema general de seguridad social en salud y se dictan otras disposiciones. Dentro de las figuras implementadas lideró la reglamentación de las Juntas Técnico Científicas y el Instituto de Evaluación Tecnológica en Salud. Adicionalmente, fue la promotora del CONPES relativo a la política farmacéutica nacional (PFN) y promovió una regulación para medicamentos biotecnológicos[1] y un estudio de precios internacionales.

El último motivo que encuentro para explicar la mala fama y desconocimiento de las medidas que Beatriz Londoño llevó a cabo, es la gran distancia que hay entre las mismas y la sociedad. La gente no entiende o no le interesa entender las figuras implementadas porque el impacto no es directo. La respuesta a ¿Vamos a tener que pagar por los medicamentos? Es la misma de antes: ¡No! ¿El statu quo cambió? ¡No!. Pero la realidad es que las medidas adoptadas durante el gobierno Santos  han sido extremamente positivas puesto que se ha dado impulso a la competencia en el mercado, se han limitado los altos precios que las farmacéuticas internacionales exigían que el Estado colombiano pagara, se ha modernizado el sistema de Salud a las necesidades actuales y tomado medidas para monitorear los recobros al Fosyga e impedir las prácticas perversas que se venían dando en  el sector.

Por todo lo anterior felicito a la recién ex ministra Londoño y espero que su sucesor Alejandro Gaviria le siga el paso. Sólo queda esperar que el tiempo dignifique los logros de Beatriz Londoño en su corto paso por el ministerio de Salud y protección Social. Porque como dicen por ahí "Lo único peor que la mala salud es la mala fama."

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[1] Producto farmacéutico que ha sido elaborado con materia prima de origen biológico que en su mayoría han sido modificados por medio de la biotecnología. A diferencia de los medicamentos de origen químico que usamos comúnmente, los medicamentos biotecnológicos innovadores son productos que cuentan con una estructura molecular amplia, compleja e intrínsecamente heterogénea, así como con un proceso de producción y almacenamiento también complejos. A nivel mundial, se estima que más de 250 millones de pacientes se han beneficiado del descubrimiento de más de 350 medicamentos biotecnológicos para tratar y/o curar enfermedades como el cáncer, infartos, infecciones y desórdenes auto-inmunes